DEITA.RU
DEITA.RU

Цены на авиабилеты могут расти и дальше – кто стоит за новым кризисом перевозок

В России
Экономика
Транспорт

Цены на авиабилеты могут расти и дальше – кто стоит за новым кризисом перевозок

Июль – август 2020 года ознаменовался подорожанием авиабилетов, которое перевозчики попытались объяснить ростом цен на авиационный керосин. Что же происходит на самом деле и столь ли шокирующим оказалось подорожание топлива для авиакомпаний, разбиралось DEITA.RU.  

Начнем с того, что ситуация на рынке складывается довольно странная, при чем видно это даже не совсем эксперту и совсем даже невооруженным глазом. Казалось бы, авиасообщение с большинством стран до сих пор закрыто, воздушные суда стоят на аэродромах, а перевозчики уже жалуются на рост стоимости перелетов, которых по сути нет. Более того, Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта попросила Министерство транспорта РФ провести совместно с Минэнерго и ФАС проверку ценообразования авиатоплива в российских аэропортах. Перевозчики обеспокоены ростом цен на керосин в целом ряде воздушных гаваней страны. Они заявляют о том, что в отдельных случаях повышение составило 60 процентов и более.

Но только ли это повлияло на рост цен на авиабилеты? Все те же перевозчики кивают еще и на длительный карантин по COVID-19, повышение спроса на перевозки внутри страны в летний период и рост цен на авиационные запчасти в связи с падением курса рубля – самолеты-то в авиапарке страны на 99 процентов импортные. Однако именно топливный вопрос в последние дни преподносится в качестве краеугольного камня проблемы.  

Однако некоторую пикантность ситуации придает тот факт, что связанное с пандемией снижение производства нефтепродуктов не привело к росту отпускных цен на них – в глобальном плане это, очевидно, объясняется сопутствующим падением спроса на фоне общего спада производства и потребления. Фактически отпускные цены на авиатопливо не демонстрируют ощутимого роста по сравнению с первым полугодием 2020 года, а по сравнению с аналогичным периодом 2019-го так и вообще снижаются.

Например, летом 2020 года стоимость тонны авиакеросина на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже составляла 26,106 - 26,303 тысяч рублей за тонну, а в 2019 году она же была аж 37,596 - 37,573 тысяч рублей - это в западной части страны. Для восточной части РФ эти же показатели составили 33,610 - 33,689 тысяч, а в 2019 держались на уровне 40,385 - 41,904.

Так где же тот самый рост, о котором стенают перевозчики? Ситуация объясняется достаточно просто – самолеты заправляет не биржа, более того, авиакомпании в биржевой торговле также не участвуют. На торги выходят топливозаправочные комплексы (ТЗК) российских аэропортов и компании-трейдеры, причем на СПбМТСБ в сегменте авиатоплива работают в основном последние. 

В числе наиболее крупных перепродавцов авиационного топлива фигурируют в частности АО «Солид Товарные рынки», «ИнвестНефтеТрейд», «Олимп-Трейд» и ряд других. Что примечательно, к некоторым из них ранее уже имелись вопросы у ФАС по вопросу сговора при покупке автомобильного топлива.

Эксперты сходятся во мнении, что в июле 2020 года до 80 процентов авиационного топлива было приобретено на бирже не ТЗК напрямую, а именно трейдерами для его дальнейшей перепродажи. Не в этом ли кроется секрет странного роста цен для перевозчика на фоне их фактического падения на бирже и у производителей? Более того, уже появилась информация, что такая ценовая политика привела к появлению на рынке суррогатного топлива, что фактически может стать причиной поломок воздушных судов и даже, не дай Бог, авиакатастроф и гибели людей… 

Так почему же большая часть топлива поступает на ТЗК через прослойку трейдеров?

По мнению экспертов, вопрос в политике СПбМТСБ и действующей системе допуска к торгам. Биржа работает на основе «рыночных принципов», что в итоге не исключает возможности сговора крупных игроков и консолидации крупных объемов топлива в руках компаний-перепродавцов, которые в дальнейшем диктуют свои условия ТЗК и авиакомпаниям, а конечным пострадавшим оказывается простой пассажир, сталкивающийся с ростом цен на авиабилеты.

Более того, в ряде случаев именно трейдеры имеют эксклюзивные права на поставку топлива на конкретные ТЗК или владеют последними. 

«Инфраструктурой могут владеть сами аэропорты или трейдеры, владеющие заправочными комплексами, по сути, монополия заключается именно в этом. Поэтому ФАС надо разбираться именно с этим вопросом. Владельцы инфраструктуры могут закупать керосин дешевле, но поскольку они монополисты в аэропорту, то продают они топливо авиакомпаниям дороже. Сейчас количество перелетов увеличилось, и в силу своего монопольного положения они реагируют на спрос и увеличивают цены», — пояснил изданию «Нефть-Капитал» директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин.

Не исключают эксперты и дальнейшего ухудшения ценовой ситуации на фоне ожидаемого кризиса на рынке нефтепродуктов. В современных экономических реалиях российская нефтеперерабатывающая промышленность столкнулась со значительным ухудшением инвестиционного климата, что не позволяет рассчитывать на развитие и модернизацию мощностей даже в среднесрочной перспективе. Все громче звучат заявления об убыточности практически всех перерабатывающих предприятий страны и повальном свертывании инвестиционных проектов в области нефтепереработки.

При этом, если цены на бензин и дизельное топливо местные и федеральные власти стараются традиционно контролировать в ручном режиме, исходя из их социальной значимости для функционирования систем жизнеобеспечения, то в случае с авиационным топливом этот контроль становится в разы слабее. Так что, вполне вероятно, что Россию ждет дальнейший рост цен на авиабилеты.

Популярное
Тест
Авторская колонка
Власти предлагают гражданам скидываться на решение локальных проблем самостоятельно (например, отремонтировать придомовую дорогу). Как вы относитесь к самообложению (добровольных взносах) в России?


Выбор редакции
Последние новости
Другие новости:

Приморские крабы протухнут на границе с Китаем

6 сентября 2020, 08:10
В России
Экономика
Приморье

Приморские крабы протухнут на границе с Китаем

Отраслевые объединения решили оценить, какими потерями оборачиваются для Приморского края барьеры при поставках морепродуктов на экспорт, сообщает ИА DEITA.RU.

Как пишет Fishnews, такое решение было принято на онлайн-конференции отраслевых объединений.

Теоретически, поставки живого краба способны внести серьезный вклад в повышение отдачи от экспорта продукции. Однако перед компаниями по-прежнему стоят проблемы с недостаточной пропускной способностью пункта «Краскино» и административным регламентом Росприроднадзора.

По итогам встречи руководители Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока (АДК) и Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) направят обращение вице-премьеру Виктории Абрамченко с предложением рассмотреть тему барьеров, с которыми сталкиваются поставщики живого краба, на заседании правкомиссии по рыбному хозяйству.

Как отметил президент АРПП Георгий Мартынов, от решения проблем погранперехода, оформления поставок живого краба зависит повышения для Приморья отдачи от экспорта. Отраслевые объединения планируют подсчитать возможные потери из-за простоя автомобилей и направить обращения с этими данными вице-премьеру – полпреду президента в ДФО Юрию Трутневу и губернатору Приморского края Олегу Кожемяко.

Напомним, что экспортеры морепродуктов говорят о необходимости системного решения вопросов с пунктом пропуска «Краскино» на границе с Китаем. Ограниченные возможности пограничного перехода задерживают поставки.

Административный регламент Росприроднадзора, вступивший в силу в июне, предусмотрел такие сроки и требования, которые также создают риски для экспорта морепродуктов в живом виде, заявили в бизнес-сообществе.