Как сообщил РИА Дейта.RU проректор по безопасности мореплавания МГУ им. Г.И. Невельского Игорь СВИРИДЕНКО, неопытность экипажей стала заметным явлением в морском судоходстве. Подтверждением этого факта служит число тяжелых морских аварий, одна из причин которых – невыполнение комсоставом судов действующих инструкций, правил и требований судовождения.

И. Свириденко отметил, что ситуация усугубляется продолжающимся физическим и моральным старением российского морского флота. В настоящее время его средний возраст составляет около 23 лет.

Так по данным Минтранса РФ, за период с 2002 по 2006 годы, с участием судов российского флота, произошло 32 кораблекрушения, 11 аварий и 245 аварийных происшествий. Общее количество пострадавших составляет 68 человек, из них погибло 44. В указанных случаях, в 80-ти процентах (в среднем) причиной аварии являлся человеческий фактор. Общее количество аварийных случаев на морском транспорте за 8 месяцев 2007 года - 33. Документы Минтранса резюмируют причины аварийных ситуаций: недостатки в организации штурманской службы на судах, невыполнение правил судовождения, нарушение Правил безопасности морской перевозки грузов.

Вот некоторые примеры:

Расследование кораблекрушения т/х «Рязань» в 2000 году в Беринговом море выявило неблагополучную обстановку с обеспечением судов многооборотными средствами крепления, утратой контроля за загрузкой, ошибки капитана по балластировке судна.

Кораблекрушение т/х «Авиор» в 2001 году у берегов Японии показало неподготовленность машинной команды по борьбе с забортной водой, поступающей в машинное отделение из-за разрыва трубы охлаждения главного двигателя.

Расследование кораблекрушения т/х «Алексей Вихарев» в 2002 году в Желтом море, показало, что конструктивные особенности судна, а также недостаточная мощность судовой энергетической установки не позволила капитану произвести маневр для укрытия от шторма.

2 ноября 2004 года у берегов Приморья в результате сильного шторма под воду ушел теплоход «Ароса» - на борту 15 человек экипажа и 4400 тонн угля. В этот же день другое судно - «Вест», попадает в аварийную ситуацию - в результате шторма происходит смещение груза и судно гибнет.

Итог - 18 погибших моряков, 9 спасенных. 7 человек с «Аросы» и 8 человек с «Веста» числятся пропавшими без вести. Расследование уголовных дел по факту гибели теплоходов «Ароса» и «Вест» показывает, что основными причинами кораблекрушений стали неудовлетворительное техническое состояние судов, а также непрофессиональные действия экипажей в аварийной ситуации.

Теплоход «Синегорье» с грузом леса затонул 23 октября 2006 года в условиях сильного шторма в Японском море. Из восемнадцати членов экипажа было спасено одиннадцать. Тела пятерых членов команды были найдены, двое считаются пропавшими без вести.
Вывод комиссии по расследованию о причинах кораблекрушения: погодные условия и человеческий фактор.

Сухогруз «Кастор-1» с российским экипажем на борту затонул 18 ноября 2007 года во время шторма в 180 милях южнее Находки. По предварительным данным причиной происшествия стало смещение груза в результате штормовой погоды. Из 36 человек было обнаружено и спасено 35. В настоящее время по факту аварии ведется следствие.

По мнению специалистов, у части плавсостава сегодня наблюдается низкий уровень натренированности действий в реальных ситуациях. Кроме этого, так называемая, «межведомственная миграция» моряков порой приводит на мостик и в машинное отделение специалистов, не прошедших всех ступеней подготовки, не обладающих достаточной квалификацией. В значительной степени утрачен опыт прошлых лет по перевозке ряда категорий грузов, в частности опасных и лесных.

Не всеми руководителями судоходных компаний, назначенными лицами - ответственными за безопасность мореплавания, надлежащим образом проводится текущая работа по поддержанию судовых систем и команды на должном уровне. Не уделяется достаточного внимания профилактической работе по снижению аварийности. Расследование причин аварийных случаев зачастую осложняется уклонением руководителей компаний от предоставления информации о деталях ЧП, о принятых мерах. Компании не выявляют истинных причин, вызвавших такую ситуацию, в результате действия экипажа не находят профессиональной оценки, не накапливается и не передается опыт по профилактике подобных случаев. Опять зачастую скатываемся к формализму в выполнении своих обязанностей как со стороны капитанов и экипажей судов, так и со стороны руководителей компаний.

Определенную негативную роль играет практика необоснованных давлений на капитана со стороны судовладельца. Принижение роли капитана в вопросах планирования и реализации рейса противоречит духу и букве международных конвенций. На сегодняшний день состояние аварийности в судоходных компаниях целиком и полностью зависит от самих судовладельцев от их знания, понимания и желания обеспечивать безаварийную работу собственных судов. Все возможности у судоходных компаний для выполнения этих мероприятий имеются.

Кроме этого, восстановление неразрывной вертикальной составляющей между государственными институтами, образовательными органами и судоходными компаниями поможет и должна ускорить тенденцию на снижение уровня аварийности на торговом флоте. Для этого необходима совместная работа Министерства транспорта РФ и его подразделений (относящихся к морскому флоту), судовладельцев, государственных морских учебных заведений.

Для исключения падения уровня профессионализма работников морского транспорта и приобретения высокообразованного кадрового потенциала, в современных условиях экономики, необходима повсеместная реализация принципа государственно-частного партнерства между государственными морскими учебными заведениями и судоходными, круинговыми компаниями. По сути, необходимо производить регулярную подготовку и повышение квалификации специалистов на базе государственных морских учебных заведений.