БАМу нужна вторая ветка, уверены полпред президента на Дальнем Востоке Виктор Ишаев и глава РЖД Владимир Якунин. Цена вопроса – 800 млрд рублей. Проект экономически не обоснован, но удобен, чтобы выбить побольше денег из бюджета, говорят эксперты по сообщению Газеты.ру.

Во время встречи с дальневосточным полпредом Виктором ИШАЕВЫМ президент ОАО «РЖД» Владимир ЯКУНИН попросил полномочного представителя обсудить многомиллиардный проект ветки «БАМ-2» с премьером Владимиром ПУТИНЫМ

По словам ЯКУНИНА, уже прошло совещание по вопросам увеличения пропускной способности Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в Минтрансе РФ. «Сейчас нам нужно совместными усилиями преодолеть сопротивление Минфина, поскольку нужны большие средства, но все они оправданы. Финансирование этого проекта из федерального бюджета нужно подключать обязательно», - сказал президент ОАО «РЖД».

«Если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его недозагруженность, то сейчас магистраль все чаще становится«узким местом» на пути продвижения грузов», – сообщил ЯКУНИН.

Это подтвердил и полпред президента на Дальнем Востоке Виктор ИШАЕВ:«Постоянно растут объемы перевозок угля и руды из Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области. К этому прибавляется еще и лес, черные и цветные металлы, контейнерные перевозки».

Но еще два года назад глава РЖД говорил о необходимости модернизации и расширения БАМа на сумму 400 млрд рублей, то теперь цифра удвоилась в два раза. По словам Владимира ЯКУНИНА, институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта  провел необходимые подсчеты, согласно которым предварительная стоимость реализации проекта «БАМ - 2» составляет 448 млрд рублей, в том числе 380 млрд рублей будет вложено в инфраструктуру. Должна быть построена вторая ветка БАМа, проведена электрификация и заменен тягово-подвижной состав.

Монополия уже ведет работу по подготовке обоснования необходимости реализации проекта. Строительство надо вести на принципах государственно-частного партнерства, предлагает президент монополии Якунин.

Впрочем, сама монополия вкладываться в проект не готова. «У РЖД для строительства второй ветки БАМа нет денег, – говорит эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий(ИПЕМ) Игорь КУРОТЧЕНКО.

Частный бизнес тоже не рвется инвестировать в железнодорожную инфраструктуру. Представители компаний, присутствовавшие на совещании, говорят лишь, что готовы увеличивать производство, а соответственно и перевозку грузов, то есть продолжать нагружать существующий БАМ. Например, «Суэк» может увеличить перевозку до 25 млн тонн, а «Русал» под готов построить новые заводы и глиноземные и алюминиевые терминалы в портах. Очевидно, что задачу по финансированию проекта придется взять на себя государству.

Полпред уже попросил деньги у государства.«Я озвучил эту проблему при встрече с президентом Дмитрием МЕДВЕДЕВЫМ. Президент поручил правительству проработать этот вопрос», – говорит он. Эксперты же считают проект экономически необоснованным.

Так же как и действующий БАМ, он никогда не окупится.

Себестоимость перевозок на тепловозной тяге даже по однопутной магистрали с двухпутными вставками, проложенной в сложных геологических и климатических условиях, более чем в 2,5 раза выше, чем перевозок по параллельной Транссибирской магистрали.«Когда ставятся такие амбициозные задачи, как БАМ-2 на первое выходит не возврат инвестиций, а то, что для грузоотправителей будет обеспечен гарантированный вывоз продукции. Это станет толчком для развития промышленности», - защищает проект КУРОТЧЕНКО.

Но с этим согласны не все. «Первый БАМ создавался не по экономическим, а по геополитическим причинам: отношения с Китаем начиная с 70-х были не самыми лучшими. Вот и решили, что нам нужна дорога по другую сторону Байкала», – напоминает директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь НИКОЛАЕВ.

А что касается перегрузок БАМа и будущего коллапса, то здесь ИШАЕВ и ЯКУНИН слегка лукавят. По словам аналитика, БАМ до сих пор остается недозагруженным, серьезный рост перевозок по магистрали в последние месяцы объясняется эффектом низкой базы, а потенциала действующей дороги более чем достаточно, чтобы регион развивался.

«ИШАЕВ действует прагматично, в духе времени: главное – заявить проект побольше, и тогда в регионе появятся бюджетные деньги. Этот проект из этого ряда», – говорит Николаев. Газета.ру