18+
11 декабря 2016, воскресенье
Важно
Приложения

На федеральные трассы в России не хватает денег


Состояние главных дорог страны пока "оставляет желать лучшего"

17 мая 2010, 10:40, Дейта. Весной автомобилисты не успевают считать ямы на дорогах и калечат машины. Однако, судя по сообщениям читателей, дорожники почему-то не спешат латать дыры.

Читатели спрашивают: существуют ли какие-то сроки, в которые эти ямы должны быть ликвидированы? На эти и другие "больные" дорожные вопросы читателей, которые они задали по "горячей линии" в редакции "Российской газеты", ответил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Михайлович Чабунин.

Анатолий Михайлович, создается впечатление, что никаких жестких сроков по латанию дыр для дорожников не существует. Что на самом деле?

Анатолий Чабунин: Весна на самом деле самое тяжелое время для дорожников. После зимы обнажаются все деформации дорожного полотна, в первую очередь это выбоины и трещины, которые приносят неудобства и неприятности. Сроки их устранения оговорены нормативными актами, в частности, ГОСТом 50597. На ликвидацию выбоин на автодорогах отводится от 5 до 10 суток в зависимости от их классификации. На федеральных скоростных автомагистралях этот срок составляет не более 5 суток, и этот норматив мы стремимся выполнять.

Эти нормативы рекомендательные или обязательные?

Чабунин: Это обязательные нормативы.

А если сроки ремонта растягиваются на месяц или месяцы? К кому обращаться, чтобы подтолкнуть господ дорожников, по каким-то причинам не делающих ремонт?

Чабунин: В первую очередь это тот орган управления, который непосредственно отвечает за конкретную дорогу, - это Федеральные управления автодорог.

Ну и, соответственно, в Федеральное дорожное агентство, то есть непосредственно к нам. Есть у нас и специальная форма на интернет-сайте www.rosavtodor.ru, и даже "горячая" телефонная линия, которую мы открыли на период действия весенних ограничений движения тяжеловесов по федеральным автодорогам. Для нас исключительно важна "обратная связь" с пользователями дорог. Поэтому мы планируем продолжить работу "горячей линии" и после окончания действия весенних ограничений. Вот номер телефона: (495) 687-14-67.

В связи с кризисом уменьшилось количество средств, выделяемых на поддержание дорог. Значит, дорожники вынуждены на чем-то экономить?

Чабунин: К сожалению, средств действительно выделено несколько меньше. А когда средств не хватает, приходится либо менять цикличность работ, либо отказываться от каких-то из них. Тем не менее мы исходим из того, что работы, которые непосредственно связаны с проезжей частью, должны все-таки выполняться. А вот мыть, например, барьерные ограждения приходится несколько реже. Такими приемами мы пытаемся снизить негативные последствия кризиса. Сегодня на федеральных дорогах мы имеем 39 процентов средств от норматива по содержанию.

Это критическая цифра?

Чабунин: На самом деле, бывали годы и хуже. Все-таки мы с 2004 года наращивали эти объемы. В 2007 году приняли нормативы и стремились к ним перейти. Ну, не получилось. Надеемся, что все-таки, как нам говорят наши ведущие экономисты, дно кризиса мы уже миновали. Но те виды работ, которые мы должны выполнять, мы выполняем полностью.

Приходится слышать от высокопоставленных экспертов, что при более чем скромном финансировании главное - удержать дорожную сеть от дальнейшей деградации. Удержать хотя бы то состояние, которое есть.

Чабунин: Тут дело не только в деньгах. Я вам простой пример приведу. В Нижнем Ингаше в Красноярском крае осенью 2009 года настоящий коллапс произошел. Тогда тяжелые грузовики при неблагоприятных погодных условиях просто раздавили дорогу, которая находилась в процессе реконструкции. Движение на этом важном направлении было парализовано. Тогда мы установили пункт весового контроля и вместе с ГИБДД и Транснадзором установили дежурство. За 3 месяца было задержано 940 автомобилей, масса которых превышала допустимую нагрузку на 30 - 50 процентов. То есть даже при стопроцентном финансировании мы не сможем удержать дороги от разрушения, если не придерживаться правил перевозок.

Сейчас мы разослали акты и ждем от ГИБДД реакции, чтобы они приняли те меры, которые предусмотрены административным кодексом. А меры, на самом деле, очень серьезные предусмотрены. На юридическое лицо налагается единоразовый штраф в размере 450 тысяч рублей, если автомобиль не имеет надлежащим образом оформленного разрешения на движение с грузом определенной массы и габаритами. И дело не в том, что дороге наносится ущерб. Ведь есть еще и мостовые сооружения, которые не рассчитаны под эту нагрузку. И проезд тяжеловесного автомобиля может вызвать катастрофические последствия, вплоть до обрушения конструкций. И такое уже случалось на федеральных автодорогах.

Некоторые перевозчики считают, что можно ехать как им нравится. Но это не так. Есть правила, и мы будем следить за их соблюдением.

Каким образом, штрафами?

Чабунин: И штрафами тоже. Это ведь еще и приличные деньги в бюджет. Более 400 миллионов рублей с 940 автомобилей, если посчитать за три месяца дежурств на одном участке автомобильной дороги.

Но главная задача - не штрафы собрать, а отучить автомобилистов ездить с перевесом. Понятно, что это может затронуть доходы компаний-перевозчиков, но эти доходы не должны достигаться за счет разрушения инфраструктуры. Вспомним, стремление увезти как можно больше в авиации обернулось серией катастроф.

Мы должны шире осваивать и применять все формы контроля. Сегодня места погрузки не оборудованы весами. И водитель может не знать, какая у него масса автомобиля. В местах грузообразования необходимо наладить систему взвешивания, которая когда-то работала.

РГ: 400 миллионов, которые вы надеетесь собрать, не могут не греть дорожников. И, наверное, есть желание, чтобы они вернулись в виде ремонта пострадавшей дороги? Появится ли дорожный фонд или что-то подобное?

Чабунин: Сегодня все средства, которые администрирует Федеральное дорожное агентство, поступают в федеральный бюджет. В Ульяновске на заседании президиума Госсовета президент дал поручение еще раз вернуться к идее дорожных фондов и разобраться в ее целесообразности. На этот счет есть и поручение председателя правительства. Все имеющиеся по этому вопросу предложения проходят обсуждение в Министерстве транспорта РФ, в других заинтересованных министерствах и ведомствах.

Наша основная цель - надлежащим образом содержать то имущество, которое было создано до нас. Но его надо не только содержать, надо улучшать его потребительские свойства. У нас на сегодняшний день по федеральной дорожной сети более 30 процентов дорог рассчитано под нагрузку не более 6 тонн на ось. А разрешенная масса сегодня - свыше 10. Ее даже можно не оформлять специальным разрешением. Но при этом дороге от этого не легче - она просто разрушается.

Как вы сегодня оцениваете состояние федеральных дорог?

Чабунин: В нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии находится 39,6 процента дорог. Они имеют оптимальный коэффициент сцепления, влияющий на безопасность дорожного движения. Сюда можно приплюсовать еще 50 процентов автодорог, по которым можно нормально ехать. В итоге около 95 процентов федеральных автодорог можно назвать достаточно приличными.

РГ: Что же, по оставшимся 5 процентам федеральных дорог проехать нельзя?

Чабунин: Это те самые дороги, которым необходим капитальный ремонт. Ежегодно в нем нуждается минимум 5 тысяч километров только федеральных дорог.

РГ: А денег хватает насколько?

Чабунин: На сегодняшний день текущее содержание федеральных дорог требует средств в размере около 170 миллиардов рублей. Если говорить о потребностях всех российских автодорог, то сумма оценивается от 1 триллиона до 1 триллиона 200 миллиардов рублей.

На какую сумму дорожники могут рассчитывать при планировании ремонта?

Чабунин: На текущие расходы по содержанию федеральных дорог и искусственных сооружений на них в 2010 году выделено 62 миллиарда рублей, включая расходы на ремонт и капитальный ремонт. При этом на всю сеть автодорог будет выделено 200 миллиардов рублей.

Получается, что на поддержку дорог удается наскрести пятую часть от необходимых сумм. Значит, без региональных дорожных фондов не обойтись?

Чабунин: Если говорить про целевые региональные фонды, есть разные предложения, каким путем пойти. Не все поддерживают идею о перераспределении каких-то источников из федерального бюджета в региональные, поэтому обсуждается предложение брать плату с грузовиков свыше 12 тонн - это "свежий" источник. И главное - он отражает экономическую справедливость, если так можно сказать.

Насколько больше средств вам удастся привлечь для того, чтобы восстанавливать дороги. Увеличится ли капитальный ремонт?

Чабунин: Один из вариантов использования целевых фондов - обеспечение текущих расходов. То есть тех самых нормативов финансовых затрат на содержание и ремонт автодорог.

Вопрос от читателя Артема Смагина из города Дзержинска Нижегородской области. Федеральная трасса М-7 Москва - Казань одна из самых опасных дорог в стране. По его мнению, чуть ли не ежедневно проходят сводки с мест о лобовых столкновениях. Собирается ли федеральный центр повлиять на ситуацию, не пора ли строить разделительные барьеры?

Чабунин: Барьерные ограждения строим и будем строить, в том числе и на М-7. В Нижегородской области на 40 километров в этом году будет в рамках конкурса заключен контракт на ограждение. Постараемся применить не стальную "разделительную полосу", как практиковалось до этого очень широко, а бетонное ограждение. Оно служит дольше стального и имеет высокую прочность. Его как раз будем ставить на направлении Москва - Нижний Новгород. С точки зрения эксплуатации очень удобно. Это также приведет и к снижению затрат текущего характера в период эксплуатации. А ухаживать за разделительным стальным ограждением из криволинейного бруса очень сложно - невозможно применить механизацию, много ручной работы.

Из Казани Айдар Галиев интересуется, начался ли на автотрассе "Волга" эксперимент оказания быстрой помощи пострадавшим в ДТП с помощью ГЛОНАСС. И насколько эффективно работает система?

Чабунин: Однозначно работает. Результаты положительные уже есть. Ведь важно что: если человеку в течение первых 30 минут после ДТП оказали помощь, то процент выживаемости намного выше.

Почему в Кировской области до сих пор не передана в федеральную собственность дорога на Пермь и Нижний Новгород, ведь это транзитная трасса? - спрашивает Игорь Селезнев, поселок Кумены.

Чабунин: Процедура принятия в федеральную собственность дорог достаточно хлопотная и длинная. Во-первых, администрация области должна подготовить все правоустанавливающие документы. Во-вторых, мы можем принять дорогу только после того, как Минфин России согласует выделение соответствующих ассигнований на ее содержание. Необходимы и другие согласования. Принятие дороги в федеральную собственность оформляется постановлением правительства.

А в каких случаях передаются дороги из регионального управления в федеральное?

Чабунин: Есть четкие критерии, какие дороги относятся к федеральным. Прежде всего это дороги, соединяющие областные центры. Конечно, для регионов их содержание обременительно, и они стараются убрать эту нагрузку со своего бюджета.

Значит ли это, что еще не все дороги, которые по закону должны быть федеральными, таковыми стали?

Чабунин: Процесс постепенно идет. По мере возможности мы принимаем в наше ведение региональные дороги. Поэтому прирост федеральных сетей идет не только за счет строительства новых дорог, но и за счет приемки региональных. Например, только в текущем году мы приняли на баланс 328 километров трассы Уфа - Оренбург. В 2008-2009 годах в федеральный статус переведены бывшие региональные автодороги "Вилюй", "Сортавала", общая протяженность которых составляет более двух с половиной тысяч километров.

Много вопросов о том, кто должен отвечать за построенную дорогу? Обычно производитель несет ответственность за изделие в пределах гарантийного срока. С дорогами почему-то по-другому.

Чабунин: Ситуацию необходимо менять. Сейчас подрядчик дорогу построил и ушел. А все огрехи ложатся на эксплуатационное предприятие. На наш взгляд, тот, кто построил дорогу, должен за ней и смотреть, и сам устранять недоделки. Срок контракта жизненного цикла должен быть 15 лет. Например, участок не менее 50 километров строится 3 года, а потом те, кто его построил, 12 лет должны его эксплуатировать до наступления срока капитального ремонта. И тогда все огрехи, которые вылезут у строителей после окончания строительства, должны будут устраняться за их счет. Тогда будет меньше соблазна нарушать технические условия при строительстве, чтобы сэкономить.

Но ведь и сейчас есть гарантийный срок для новой трассы.

Чабунин: От 3 до 4 лет. Но при этом возникает ряд объективных сложностей. Если выявляется какой-либо дефект, иногда бывает очень трудно определить, возник он по вине строителей или по вине эксплуатационщиков.

Есть ли штрафы для тех, кто схалтурил?

Чабунин: Финансовые санкции предусматриваются государственными контрактами. И мы их периодически предъявляем. Вопрос заключается в другом: если строители отказываются платить штрафы в добровольном порядке, то для их взыскания и расторжения контракта мы должны обращаться в суд. Судебные процедуры длятся достаточно долго, и победы в них нам никто не гарантировал. То есть права подрядчика сегодня на законодательном нашем уровне защищены достаточно сильно, и недобросовестные подрядчики этим пользуются.

И еще вопрос от читателей: будет ли реализован проект по организации дублирующего отрезка трассы М-5 "Урал", который может пройти через новый мост в Ульяновске? Это дорога из Центральной России в Сибирь, на Дальний Восток. За счет этого разгрузятся существующие федеральные трассы?

Чабунин: Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривает инженерные изыскания по этому коридору. Но будут ли выделены на этот проект средства? Мосты через Волгу в городе Ульяновске и через реку Оку в городе Муроме уже есть. И между ними можно построить дорогу, которая, минуя существующие М-7 и М-5, обеспечит выход на Урал. И строительство по новому направлению будет дешевле, нежели реконструкция уже существующих участков в направлении Урала. Они уже обросли постройками, а выкуп земли у нас достаточно большая статья затрат при строительстве дорог и в отдельных случаях составляет до 40 процентов сметной стоимости объекта.

Алексей Фролов, Татьяна Шадрина, Российская Газета

ЭПИ "Дейта"
КОММЕНТАРИИ
  • Поп08:25, 18 Мая 2010
    за то на елки по 10 000 000 деньги находятся: - ): - )страна воров, дебилов, [***] и зомби! !
  • Earthwind08:21, 8 Мая 2011
    thanks alot - your answer solved all my problems after several days stgrugling
  • Hester15:00, 23 Июня 2011
    tip top stuff. i'll epxcet more now.
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Анонимно
 
Авторизовано
ВойтиРегистрация
 
Другие
Внимание!
В комментариях не допускается размещение сообщений, способствующих разжиганию религиозной, расовой и национальной розни, призывающих к экстремистской деятельности. Редакция РИА «Дейта» предупреждает: в случае появления на сайте информационного агентства Ваших комментариев подобной направленности, Ваш IP-адрес может быть передан в правоохранительные органы. Также просим Вас воздержаться от использования нецензурной лексики, оскорблений, сообщений, содержащих заведомо ложную информацию и клевету, - в противном случае Ваш комментарий будет удален.
Будьте взаимно вежливы и уважайте мнение друг друга.
Загрузка...
Курс
вчера
сегодня
USD:63.3963.30
EUR:68.2567.21
CNY:92.1491.74
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ «Авто»
ПРОЕКТЫ
Loading...
На данном сайте распространяется информация (материалы) информационного агентства «Дейта» - свидетельство ИА № ФС 77-44209 от 15 марта 2011 года, выдано Федеральной службой надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) – действует на основании Закона о СМИ.
© ООО «ДЕЙТА.РУ» 2001–2016 гг
редакция: 8(423)257-55-10, 2-777-236, e-mail: info@deita.ru; коммерческий отдел: 8-924-325-94-97, 8-984-147-09-88, net@deita.ru,pr@deita.ru.
При любом использовании текстовых материалов с данного сайта гиперссылка на источник обязательна
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика