18+
9 декабря 2016, пятница
Важно
Приложения
КультураСтатьиПриморский край8 ноября 2010, 17:01печать

Реконструкция аэропорта Владивостока – "самый современный" или китайский провинциальный?


Полным ходом продолжается реконструкция авиабазы Кневичи, более известной как международный аэропорт Владивосток.

8 ноября 2010, 17:01, Дейта. Причиной, заставившей Москву раскошелиться на многомиллиардные инвестиции, стало проведение в городе нашенском саммита АТЭС в 2012 году. По официальным заверениям, объект станет аэропортом, «отвечающим самым современным требованиям», что позволит принимать все типы воздушных судов в любых погодных условиях с претензиями на крупный авиахаб. Но так ли это на самом деле? Как историк авиации, знающий о приморской авиации почти всё, могу сказать, что «не всё то золото, что блестит».

За 78 лет своей истории авиабаза Кневичи пережила 6 реконструкций с учетом нынешней. С 1932 по 1944 гг аэродром имел одну грунтовую ВПП и стоянки для военных самолетов. В конце войны вместо грунтовой была создана бетонная ВПП 2000 х 60 м, бетонными плитами выложили все рулежные дорожки и места стоянок военных самолетов, выстроили здания некоторых аэродромных служб. И установили на ВПП светосигнальное оборудование, что для того времени было редкостью. В 1948-50 гг полосу удлинили до 2500 м, увеличили количество стоянок для самолетов, заодно соорудив бетонный перрон. Этого хватало для эксплуатации поступивших на вооружение реактивных бомбардировщиков Ил-28, Ту-12, Ту-14, а затем и Ту-16. В 1950-1960 гг Кневичи имели крупнейшую на тогдашнем Дальнем Востоке СССР взлетно-посадочную полосу – 2500 х 60 м против 2500 х 45 м у Хабаровска. Вторая реконструкция была проведена в 1957-1964 гг и связана она с выходом на линии реактивного пассажирского Ту-104 и турбовинтового Ил-18. Тогда было усилено покрытие ВПП, с нуля создан гражданский сектор в зоне бывшей запасной рулежной дорожки (нынешний перрон для гражданских самолетов), возведен комплекс сооружений гражданского аэропорта с уютным аэровокзалом.

Третья реконструкция имела место в 1974-76 гг : действующая ВПП и рулежная дорожка в гражданский сектор были усилены, на гражданском перроне сделали несколько новых стоянок для самолетов и 24.12.1976 г ввели в эксплуатацию новый аэровокзал. Еще в 1958 г. на госиспытания вышел первый в мире межконтинентальный турбовинтовой самолет Ту-114, поразивший современников как своими размерами, так и дерзкими техническими решениями. По уровню экономичности его смогли превзойти только через 20 лет, а про комфорт слагали легенды. В том 1958 г Ту-114 дважды приземлялся в Кневичах во время испытательных перелетов по стране. В 1959 г он впервые приземлился в международном аэропорту Хабаровска, и вот тут нашла коса на камень. Дальневосточное управление гражданской авиации своими силами и средствами провело реконструкцию, и всего за год ВПП в Хабаровске удлинили на километр – до требуемых 3500 м. С 24.04.1961 г Ту-114 начал регулярные беспосадочные рейсы с пассажирами между Москвой и Хабаровском, Кневичам в этом процессе отводилась роль запасного аэропорта, потому что полоса была короткой и слабой, а военные как хозяева объекта категорически отказывались от варианта реконструкции. Последующие годы ушли у властей Приморья и МГА на новую борьбу за авиабазу Кневичи, на строительство ВПП 1-го класса под все типы самолетов.

Четвертая реконструкция  растянулась на 14 лет и связана со строительством ВПП 1-го класса под все типы самолетов. После многолетних тяжб авиаторов и краевых властей с всемогущим военным ведомством, в 1971 г был утвержден проект новой ВПП, но только с 1976 г началось ее реальное строительство, продвигавшееся черепашьими шагами. Это обстоятельство вынудило краевые власти обратиться к первым лицам ЦК КПСС, в результате чего объект отобрали у военных и передали на финансирование и строительство МГА и крайкому партии. Всего за 3 последних года (1982-85 гг) было выполнено 80% необходимых работ, и 30 июня 1985 г., к 125-летию Владивостока, Ил-62 осуществили многолетнюю мечту приморцев – начали беспосадочные полеты в Москву.

Однако в 1985 г была сдана в эксплуатацию только 1-я очередь тогдашнего проекта, да и та в урезанном виде. Между ВПП-1 и ВПП-2 по проекту должны были сделать дополнительные рулежные дорожки, но  сделали только 2, да и те заузили. Рулежная дорожка с летного поля в гражданский сектор не была расширена и усилена. Не было установлено заложенное в проект новейшее радиотехническое и светосигнальное оборудование ВПП-2. Имевшийся в проекте вариант железнодорожной ветки и полноценного грузового двора для обслуживания тяжелых Ан-22 и Ан-124 тоже реализован не был. В итоге, с первоклассной ВПП по старой и узкой рулежной дорожке в гражданский сектор мог протиснуться только Ил-62 и с трудом Ил-86, на Ил-96 и Боинг-747 простора уже не хватило, хотя полоса принимает все типы самолетов, т.к. не имеет ограничений по ударным нагрузкам и траекториям посадки. За 25 последующих после сдачи ВПП-2 лет на аэродроме вводились в эксплуатацию отдельные объекты, но это не меняло ситуацию кардинально.

Пятая реконструкция проводилась в начале 90-х годов. Прежде всего, ВПП-1 как выработавшая свой ресурс и более непригодная для эксплуатации, вообще была закрыта. Покрытие ВПП-2 было частично заменено из-за температурных нагрузок от двигателей базировавшихся тогда в Кневичах ракетоносцев Ту-22М-3. Позднее МГА добилось перевода полка на чисто военный аэродром. В Кневичах была установлена новейшая радиомаячная система посадки и новейший метеолокатор. В гражданском секторе сдан в эксплуатацию международный аэровокзал и целый комплекс зданий аэродромных служб.

Нынешнюю реконструкцию можно оценить двояко. С одной стороны, это возвращение Приморью и Владивостоку накопившихся за 78 лет московских долгов. С другой, это грабли-2. С одной стороны, в нынешнюю реконструкцию просто заложили всё то, что не было доделано в прежние годы. Уже один этот факт радует, а размах работ впечатляет. Взять хотя бы полную переукладку ВПП-1 и доведение ее размеров до ВПП 1-го класса для приема всех типов самолетов, т.е. до 3500 х 60 м. Это хотели сделать еще в 1958 г для приема Ту-114, но тогдашний собственник авиабазы поступил сами знаете как. Второй раз это планировалось в 1985-88 гг после сдачи в эксплуатацию ВПП-2, но с 1986 г ВПП-1 в Кневичах на 2 года стала еще одним спецперроном из-за реконструкции Восточного космопорта, откуда в Кневичи временно перебазировали гигантов Ту-95РЦ. Третий раз местные власти и авиаторы попытались это сделать в середине 90-х годов, но тогда у Москвы были иные взгляды на свои восточные владения. Так что проект 1958 г по доведению ВПП-1 до размеров и уровня нагрузок полосы 1-го класса реализован через 52 года! Новый перронный и аэровокзальный комплекс сейчас возводят на месте бывшего военного перрона, что фактически является выполнением проекта 1932 года! Того проекта и на том месте, откуда и начинался аэропорт Кневичи в 1932 г.

Главный недостаток нынешней реконструкции – очередная «экономия» казенных денег, что выразилось в еще одной незавершенности проекта: аэродром без запаса на будущее, а аэровокзальный комплекс – с запасом. Новая реконструкция не учитывает сложившиеся к сегодняшнему дню реалии гражданской авиации, потому ее запас будет исчерпан не через 15 лет, как ранее, а максимум через 5 лет. Реконструкция летного поля выполняется без запасов на будущее!

Нынешним проектом предусмотрено наличие двух стандартных (!) ВПП 1-го класса, т.е. каждая размерами 3500 х 60 м без ограничений по ударным нагрузкам. Старая ВПП-1 полностью снесена, удлинена через юго-западный торец на 1000 м (до 3500 м), с нуля и по новой технологии выполняется укладка бетонного покрытия. ВПП-2 таких размеров уже есть, на ней надо только поменять светосигнальное оборудование, часть бетонных плит, выполнить разметку покрытия по стандартам ICAO, поставить несколько комплектов дополнительного радиооборудования и расширить рулежные дорожки. Это как раз указано в нынешнем проекте реконструкции. Теоретически вроде всё верно, но погода-то в Приморье НЕСТАНДАРТНАЯ! Эти полосы рассчитаны для взлетов-посадок всех типов воздушных судов в стандартных условиях. А представьте ситуацию, когда, например, Ту-204 садится с одним двигателем или с не вышедшими закрылками (или обе проблемы сразу) в сильный дождь. Или у аэробуса Ил-96 на взлете отказали сразу 2 двигателя. Или Кневичи запросит на аварийную посадку гигант А-380? Им ведь этих стандартных метров не хватит! Ближайший запасной аэропорт в Хабаровске, а там ограничения по траекториям.

Приведу некоторые примеры из истории. Еще при эксплуатации Ту-104 из-за отказов тормозов на посадочном пробеге несколько самолетов выкатывались с тогдашней 2500-метровой полосы в Кневичах, два лайнера даже пришлось списать из-за повреждений, хотя пассажиры ни разу серьезно не страдали. В октябре 1992 г в Кневичах перегруженный Ту-154 выехал за пределы ВПП-2, пропахал 400 метров грунта и только чудом не взорвался. Об этом писали тогда все СМИ России. Но мало кто знает, что 5 годами ранее с этим же бортом в Ульяновске случилось другое ЧП: на взлете в момент разгона у него взорвался один из трех двигателей. Тогда лайнер спасли мужество экипажа и огромная ВПП вне классов Ульяновского центра летной подготовки, с которой он взлетал. При эксплуатации межконтинентального Ил-62, обслуживавшего беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Ленинград, было несколько случаев отказов двигателей после взлета. Тогда лайнеры кружили над тайгой для выработки топлива, а потом возвращались во Владивосток, но каждый раз это было в хорошую погоду. На линии уже вышел пассажирский гигант А-380. Почему свою первую посадку в России он сделал в Домодедово? Потому что там ВПП-2 больше этих стандартных 3500 х 60 м. Гиганты А-380 в ближайшие годы все активнее будут бороздить просторы Северной Пацифики, но ни одного аэродрома для штатных или аварийных посадок в этом регионе у них нет. Из Кневичей нет серьезного грузопотока с использованием гигантов Ан-124 «Руслан» или Ан-22 «Антей», потому возможностей имеющейся ВПП-2 пока хватает.

Давайте вспомним положительный опыт СССР. Аэропорт Борисполь в Киеве имеет две полосы – стандартную 1-го класса 3500 х 60 м в вторую уже вне классов – 4000 х 60 м . Аэропорт Пулково в Питере и подмосковный Домодедово – почти такие же по размерам  полосы. В Хабаровске в 1980 г сдали в эксплуатацию ВПП-2 размером 4000 х 60 м, т.е. вне классов. Недавно международный аэропорт Алма-Аты получил ВПП-2 размером 4500 х 60 м. Потому в случае технического или погодного форс-мажора и идут туда на посадку иностранные лайнеры. За год после запуска ВПП этот показатель в Алма-Ате вырос на 70%! Попутно замечу, что в последние 20 лет в международных аэропортах ВПП размерами менее 4000 х 60 м не строят. И в этом вопросе страны АТР впереди планеты всей. У международного аэропорта Нарита в Токио ВПП-2 4000 х 60 м. Международный аэропорт Кансай на насыпном острове в Осаке получил ВПП-1 3500 х 60 м и ВПП-2 4000 х 60 м. В международном аэропорту Шанхая две ВПП – 3800 х 60 и 4000 х 60 м. Оба аэропорта Бангкока имеют по две ВПП 3700 х 60 и 4000 х 60 м. Международный аэропорт Инчхон в Сеуле имеет 3 ВПП – 2 полосы по 3750 х 60 м и ВПП 4000 х 60 м. В международном аэропорту Куала-Лумпура (Малайзия) обе ВПП длиннее 4 км, как и в аэропорту Чжухай (Китай). В международном аэропорту Пекин-Столичный ВПП 3200 х 60 м и 3800 х 60 м не выдержали нагрузки, к ним добавилась ВПП-3 4550 х 60 м. На днях власти Австралии объявили о строительстве нового аэропорта Сиднея, потому что у него только одна ВПП 3950 х 60 м впритык держит нагрузку от А-380 национальной авиакомпании «Qantas Airways». Даже у товарища Ким Чен Ира в международном аэропорту Пхеньяна ВПП более наших стандартных 3500 х 60 м. Предлагаемый Владивостоку вариант с двумя стандартными ВПП 1-го класса – это европейские нормы 70-х годов, давно реализованные в большинстве китайских провинциальных аэропортов. Т.е. международный аэропорт, «отвечающий самым современным требованиям» уже не получается. При наличии солидного запаса по площади летного поля и отсутствии ограничений по траекториям подхода строительство двух параллельных ВПП по 3500 х 60 м выглядит странно. Зачем повторять то, что уже было? Зачем опять сужать возможности аэродрома и не использовать его очень благоприятное положение?

Напомню и про исключительность авиабазы Кневичи в регионе. Аэродром не имеет ограничений по коридорам подхода, взлетно-посадочным траекториям, шумам на местности, что в паре как минимум с одной стандартной 1-го класса и одной нестандартной (вне классов) ВПП  может сделать его вне конкуренции в ДВФО, но сей факт нынешним проектом реконструкции игнорирован. Аэропорты в Хабаровске и Южно-Сахалинске расположены в городской черте, потому имеют ограничения по траекториям и шумам. Международный аэропорт Тумайда в Якутске с его ВПП 1-го класса далек от международных трасс и зимой пугает своими экстремальными морозами. ВПП 1-го класса на авиабазах Сокол (Магадан) и Елизово (Петропавловск-Камчатский) разбиты в хлам и требуют такой же реконструкции. Авиабаза Угольный (Анадырь) с ВПП 1-го класса сильно зависит от экстремальной чукотской погоды. Еще есть ВПП 1-го класса на авиабазах Каменный Ручей (Советская Гавань-3) и Украинка (Белогорск), но это чисто военные аэродромы, не имеющие аэровокзалов для обслуживания пассажиров.

Пару месяцев назад теперь уже бывший московский градоначальник принародно при телекамерах просил у премьера деньги на удлинение ВПП во Внуково до 4 км. Сейчас там две ВПП по 3000 х 60 м каждая (стандартная ВПП 2-го класса), и именно Внуково лидирует среди московских аэропортов по количеству выкатываний самолетов за пределы ВПП. Недавно появилось сообщение, что в 2011 г Внуково полностью закроют на реконструкцию с переносом рейсов в Шереметьево и Домодедово, т.е. деньги на удлинение ВПП все же нашли.

Последний аргумент в пользу излагаемых здесь доводов дала сама жизнь. Фантастическая аварийная посадка Ту-154 на 1300-метровую полосу в Ижме только лишний раз показывает незавершенность проекта реконструкции авиабазы Кневичи. Для такой аварийной посадки Ту-154 надо было не менее 3000 метров бетонной полосы, потому я и говорю: в Ижме произошло чудо. В Кневичах чуда не будет. В случае подобной посадки Ил-62, Ил-96, Ан-124, А-330, Б-777 и уж тем более А-380 этих стандартных 3500 метров не хватит.

Еще есть время, помогающее не сдвинуть график работ. Надо подкорректировать проект по двум направлениям. Прежде всего, имеющуюся ВПП-2 (3500 х 60 м) надо через юго-западный створ удлинить хотя бы на 500 м. Т.е. получится ВПП вне классов размерами 4000 х 60 м. Это позволит даже в приморских погодных условиях типа ливней, сильного ветра или жутких туманов более уверенно принимать самолеты всех типов при штатных и аварийных посадках (взлетах). Мы уже встречали президента Форда на авиабазе в Воздвиженке только потому, что тогда в Кневичах была короткая и слабая полоса.

История ничему не научила? Хотим в 2012 году повторения олимпиады в Ванкувере уже в Кневичах? В идеале, конечно, ВПП-2 надо расширить на 20 м и через юго-западный торец удлинить на 1000 м, т.е. довести габариты ВПП до 4500 х 80 м, место для этого есть, но тогда до 2012 г явно не успеть. Зато за счет удачного расположения мы получим шикарный аэропорт вне классов, где можно будет спокойно принимать самолеты всех типов в любую погоду и давать приют своим и иностранным лайнерам при разных форс-мажорах. За деньги, разумеется. Тогда аэропорт в ладонях гор раскроет все свои стратегические преимущества.

Вторым просчетом является установка радиотехнического и светотехнического оборудования, позволяющего Кневичам принимать самолеты по метеоминимумам только 1 категории ICAO, т.е при пределах вертикальной/горизонтальной видимости на полосе 60 х 800 м для 3-х из 4-х курсов двух ВПП. Теоретически опять вроде всё хорошо, но все современные российские и зарубежные лайнеры имеют бортовое оборудование для автоматических посадок при 3 категории, т.е. при видимости менее 30 х 400 м или при полном отсутствии таковой. Не менее 30% экипажей имеют допуск на эту категорию. В условиях мощных приморских туманов и постоянных погодных форс-мажоров проект только под 1 категорию метеоминимумов вызывает много вопросов. Переделка под 3 категорию хотя бы одной ВПП увеличит расходы по этой статье не более чем на 20%, но резко усилит стабильность работы аэропорта и однозначно будет способствовать увеличению безопасности полетов и сохранению жизни пассажиров. Зачем повторять ситуацию 1985 г и повторно наступать на грабли?

Теперь по второй части реконструкции – аэровокзалу. В проекте заявлена пропускная способность аэровокзала в 1300 пассажиров в час и аэропорта в 3,5 млн. пассажиров в год. Здесь у меня вопросов нет, это абсолютно реальные цифры. Сданный в 1976 г аэровокзал имел пропускную способность в 700 пассажиров в час и исчерпал ее уже через 10 лет. В 1995-2005 гг «Владивосток Авиа» провела еще одну реконструкцию этого аэровокзала + построила международный терминал. Пока этот комплекс держит нагрузку, но это пока. Смущает цифра 3,5 млн. пассажиров в год? Вы просто забыли, что в последние годы советской эпохи, т.е. после запуска ВПП-2 в 1985 г Кневичи пропускали более 2 млн. пассажиров каждый год. Аэровокзал трещал по швам в прямом смысле, самолеты приходилось ставить на военный перрон. Пассажиропоток резко упал с 1993 г, но в последние годы упорно растет. Наша география такова, что в Приморье по определению повышена миграционная активность, хотя бы за счет командировочных. Если Кневичи после реконструкции аэродрома начнут работать как постоянный запасной аэродром для иностранных лайнеров, тогда следует ждать дополнительного увеличения годового потока. К тому же, вокзальные площади никогда не бывают лишними при скоплении пассажиров при непогоде. Ну и не забывайте, что аэровокзал всегда делается на перспективу, хотя бы лет на 10, поэтому у меня к заявленным по этой части цифрам вопросов нет.

В нынешний проект реконструкции заложено и строительство железнодорожной ветки от магистрали Владивосток – Артем – Находка до аэровокзала, чтобы пустить фирменную электричку, как это практикуется в Москве. Но раздаются голоса и против этого. Впервые этот вопрос рассматривался еще 40 лет назад, сразу после завершения электрификации участка железной дороги Угловое – Смоляниново – Находка. К нему возвращались 25 лет назад, когда готовили запуск ВПП-2 в подарок к 125-летию Владивостока. Такая ветка однозначно нужна, спор здесь не уместен. Любой здравомыслящий человек понимает, что электричка из города прямо к аэровокзалу (пусть даже не скоростная без остановок) очень удобна, особенно зимой после снежных буранов. Думаю, что с учетом специфики Владивостока лучше как раз реализовать вариант с остановками на ключевых станциях (Владивосток, 1 Речка, 2 Речка, Седанка, Океанская, Угольная, Угловое, Севастопольская), а не безостановочный экспресс, полная загрузка поездов в таком варианте гарантирована. Приморцы, хоть раз пользовавшиеся скоростными электричками из московских аэропортов в город, меня в этом вопросе поддержат. Те, кто не раз бывал в аэропортах АТР, тоже со мной согласятся: там почти все авиагавани давно соединены с городами такими скоростными железнодорожными магистралями. А грузовому двору аэропорта для полноценного обслуживания тяжелых самолетов типа «Руслана» железнодорожный подъезд нужен по определению. Его отсутствие просто сделает аэропорт посмешищем среди других аэропортов АТР. Не вижу никаких технических проблем для реализации этого проекта.

Андрей Шкурин, историк авиации

ЭПИ "Дейта"
Загрузка...
Курс
вчера
сегодня
USD:63.9163.39
EUR:68.5068.25
CNY:92.8392.14
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ «Культура»
ПРОЕКТЫ
Loading...
На данном сайте распространяется информация (материалы) информационного агентства «Дейта» - свидетельство ИА № ФС 77-44209 от 15 марта 2011 года, выдано Федеральной службой надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) – действует на основании Закона о СМИ.
© ООО «ДЕЙТА.РУ» 2001–2016 гг
редакция: 8(423)257-55-10, 2-777-236, e-mail: info@deita.ru; коммерческий отдел: 8-924-325-94-97, 8-984-147-09-88, net@deita.ru,pr@deita.ru.
При любом использовании текстовых материалов с данного сайта гиперссылка на источник обязательна
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика