18+
11 декабря 2016, воскресенье
Важно
Приложения
ОбществоСтатьиПриморский край4 декабря 2007, 17:27печать

Один год в сфере российского морского транспорта обходится в 8 человеческих жизней


Снижение уровня профессиональной квалификации командного состава морских судов в вопросах обеспечения безопасного плавания в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях – одна из негативных тенденций, наблюдаемых в российском торговом флоте.
Как сообщил РИА Дейта.RU проректор по безопасности мореплавания МГУ им. Г.И. Невельского Игорь СВИРИДЕНКО, неопытность экипажей стала заметным явлением в морском судоходстве. Подтверждением этого факта служит число тяжелых морских аварий, одна из причин которых – невыполнение комсоставом судов действующих инструкций, правил и требований судовождения.

И. Свириденко отметил, что ситуация усугубляется продолжающимся физическим и моральным старением российского морского флота. В настоящее время его средний возраст составляет около 23 лет.

Так по данным Минтранса РФ, за период с 2002 по 2006 годы, с участием судов российского флота, произошло 32 кораблекрушения, 11 аварий и 245 аварийных происшествий. Общее количество пострадавших составляет 68 человек, из них погибло 44. В указанных случаях, в 80-ти процентах (в среднем) причиной аварии являлся человеческий фактор. Общее количество аварийных случаев на морском транспорте за 8 месяцев 2007 года - 33. Документы Минтранса резюмируют причины аварийных ситуаций: недостатки в организации штурманской службы на судах, невыполнение правил судовождения, нарушение Правил безопасности морской перевозки грузов.

Вот некоторые примеры:

Расследование кораблекрушения т/х «Рязань» в 2000 году в Беринговом море выявило неблагополучную обстановку с обеспечением судов многооборотными средствами крепления, утратой контроля за загрузкой, ошибки капитана по балластировке судна.

Кораблекрушение т/х «Авиор» в 2001 году у берегов Японии показало неподготовленность машинной команды по борьбе с забортной водой, поступающей в машинное отделение из-за разрыва трубы охлаждения главного двигателя.

Расследование кораблекрушения т/х «Алексей Вихарев» в 2002 году в Желтом море, показало, что конструктивные особенности судна, а также недостаточная мощность судовой энергетической установки не позволила капитану произвести маневр для укрытия от шторма.

2 ноября 2004 года у берегов Приморья в результате сильного шторма под воду ушел теплоход «Ароса» - на борту 15 человек экипажа и 4400 тонн угля. В этот же день другое судно - «Вест», попадает в аварийную ситуацию - в результате шторма происходит смещение груза и судно гибнет.

Итог - 18 погибших моряков, 9 спасенных. 7 человек с «Аросы» и 8 человек с «Веста» числятся пропавшими без вести. Расследование уголовных дел по факту гибели теплоходов «Ароса» и «Вест» показывает, что основными причинами кораблекрушений стали неудовлетворительное техническое состояние судов, а также непрофессиональные действия экипажей в аварийной ситуации.

Теплоход «Синегорье» с грузом леса затонул 23 октября 2006 года в условиях сильного шторма в Японском море. Из восемнадцати членов экипажа было спасено одиннадцать. Тела пятерых членов команды были найдены, двое считаются пропавшими без вести.
Вывод комиссии по расследованию о причинах кораблекрушения: погодные условия и человеческий фактор.

Сухогруз «Кастор-1» с российским экипажем на борту затонул 18 ноября 2007 года во время шторма в 180 милях южнее Находки. По предварительным данным причиной происшествия стало смещение груза в результате штормовой погоды. Из 36 человек было обнаружено и спасено 35. В настоящее время по факту аварии ведется следствие.

По мнению специалистов, у части плавсостава сегодня наблюдается низкий уровень натренированности действий в реальных ситуациях. Кроме этого, так называемая, «межведомственная миграция» моряков порой приводит на мостик и в машинное отделение специалистов, не прошедших всех ступеней подготовки, не обладающих достаточной квалификацией. В значительной степени утрачен опыт прошлых лет по перевозке ряда категорий грузов, в частности опасных и лесных.

Не всеми руководителями судоходных компаний, назначенными лицами - ответственными за безопасность мореплавания, надлежащим образом проводится текущая работа по поддержанию судовых систем и команды на должном уровне. Не уделяется достаточного внимания профилактической работе по снижению аварийности. Расследование причин аварийных случаев зачастую осложняется уклонением руководителей компаний от предоставления информации о деталях ЧП, о принятых мерах. Компании не выявляют истинных причин, вызвавших такую ситуацию, в результате действия экипажа не находят профессиональной оценки, не накапливается и не передается опыт по профилактике подобных случаев. Опять зачастую скатываемся к формализму в выполнении своих обязанностей как со стороны капитанов и экипажей судов, так и со стороны руководителей компаний.

Определенную негативную роль играет практика необоснованных давлений на капитана со стороны судовладельца. Принижение роли капитана в вопросах планирования и реализации рейса противоречит духу и букве международных конвенций. На сегодняшний день состояние аварийности в судоходных компаниях целиком и полностью зависит от самих судовладельцев от их знания, понимания и желания обеспечивать безаварийную работу собственных судов. Все возможности у судоходных компаний для выполнения этих мероприятий имеются.

Кроме этого, восстановление неразрывной вертикальной составляющей между государственными институтами, образовательными органами и судоходными компаниями поможет и должна ускорить тенденцию на снижение уровня аварийности на торговом флоте. Для этого необходима совместная работа Министерства транспорта РФ и его подразделений (относящихся к морскому флоту), судовладельцев, государственных морских учебных заведений.

Для исключения падения уровня профессионализма работников морского транспорта и приобретения высокообразованного кадрового потенциала, в современных условиях экономики, необходима повсеместная реализация принципа государственно-частного партнерства между государственными морскими учебными заведениями и судоходными, круинговыми компаниями. По сути, необходимо производить регулярную подготовку и повышение квалификации специалистов на базе государственных морских учебных заведений.
ИА "Дейта"
КОММЕНТАРИИ
  • Федор08:52, 1 Февраля 2008
    Чтобы экипажи не гибли с судами нужно чтобы капитаны не боялись отдавать приказ о покидании судна! А так согласно нашего законодательства ПРИКАЗ О ПОКИДАНИИ СУДНА МОЖЕТ ОТДАТЬ ТОЛЬКО КАПИТАН! А если он промедлит? ТО тогда гибель экипажа неизбежна! Вот на Рязани капитан чтобы не говорили спас экипаж, а на Весте и Аросе нет... И я более чем уверен, что все эту ситуацию знают и просто ленятся что-либо делать..
  • Denth04:41, 29 Марта 2008
    Автор данной статьи похоже космический путешественник-вот и свалился на нашу грешную землю с луны... Возложите уголовную ответственность на руководителей судоходных компаний за гибель экипажей и это блядэство прекратится! Ни один настоящий капитан по своей воле в бурю не пойдет. А чтоб суда не тонули (как Рязань и Авиор) ремонтировать их нужно по человечески, а не за бабки классы получать. О профессионализме говорить стесняюсь потому, что сегодня курсантов обучают люди моря не видевшие десятки лет (или совсем). Скажите, на кой ... сдалась судоводителю история искуства (МГУ СВФ 2й курс)-дальше продолжать излишне.
  • СТЕПАН12:54, 15 Июня 2008
    Игнорирование мнения начальника службы СБМ компаний специалистами службы эксплуатации таких компаний - одна из причин аварийных ситуаций. Служба СБМ должна быть выше чем служба эксплуатации. Выполнение этого условия руководителями судоходных компаний значительно снизит аварийность. А пока - жажда прибыли превуалирует!
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Анонимно
 
Авторизовано
ВойтиРегистрация
 
Другие
Внимание!
В комментариях не допускается размещение сообщений, способствующих разжиганию религиозной, расовой и национальной розни, призывающих к экстремистской деятельности. Редакция РИА «Дейта» предупреждает: в случае появления на сайте информационного агентства Ваших комментариев подобной направленности, Ваш IP-адрес может быть передан в правоохранительные органы. Также просим Вас воздержаться от использования нецензурной лексики, оскорблений, сообщений, содержащих заведомо ложную информацию и клевету, - в противном случае Ваш комментарий будет удален.
Будьте взаимно вежливы и уважайте мнение друг друга.
Загрузка...
Курс
вчера
сегодня
USD:63.3963.30
EUR:68.2567.21
CNY:92.1491.74
ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ «Общество»
ПРОЕКТЫ
Loading...
На данном сайте распространяется информация (материалы) информационного агентства «Дейта» - свидетельство ИА № ФС 77-44209 от 15 марта 2011 года, выдано Федеральной службой надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) – действует на основании Закона о СМИ.
© ООО «ДЕЙТА.РУ» 2001–2016 гг
редакция: 8(423)257-55-10, 2-777-236, e-mail: info@deita.ru; коммерческий отдел: 8-924-325-94-97, 8-984-147-09-88, net@deita.ru,pr@deita.ru.
При любом использовании текстовых материалов с данного сайта гиперссылка на источник обязательна
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика